Habemus Bahnchef!
Zur heutigen Bestellung von Richard Lutz

Mehr Bahnen! e.V., der unabhängige Lobbyverband für die Förderung des Schienenverkehrs durch mehr Wettbewerb, begrüßt die Bestellung von Richard Lutz zum neuen Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG (DB). Der Bund als 100%-Eigentümer der DB sollte aber diese Gelegenheit nutzen, die Sparten der DB auch organisatorisch jetzt so aufzustellen, dass sich die Bahn als potenziell klimafreundliches Verkehrsmittel entfalten kann, dass sie nicht noch weiter gegen den Straßenverkehr ins Hintertreffen gerät und dass ihre erheblich gewachsene Verschuldung nicht zur neuen Gefahr für den Staatshaushalt wird wie einst vor der Bahnreform 1994.

Als langjähriger Finanzvorstand der Deutschen Bahn wird Lutz gewiss einen nüchternen Blick auf die Lage des Unternehmens einnehmen. Diese Lage ist schlechter, als gemeinhin zu lesen ist. Jede Sparte ist im Kern angegriffen:

  • DB Regio verliert seine Pfründen aus vielen Nahverkehrsaufträgen, die manche Länder seit mehr als 20 Jahren immer weiter an die Deutsche Bahn vergeben haben, aber nun doch im Wettbewerb ausschreiben.
  • DB Fernverkehr will zirka fünf Milliarden Euro investieren, um die IC und ICE 1 zu ersetzen, die der DB anlässlich der Bahnreform vom Steuerzahler geschenkt wurden. Die Zweifel sind groß, dass Abschreibung und Zinsen für die neuen Züge jemals am Markt verdient werden können.
  • DB Cargo ist ein Sanierungsfall. Ein Plan, im wachsenden Transportmarkt auch nur mithalten zu können, ist nicht erkennbar.
  • DB Schenker Logistik, die umsatzstärkste Sparte im Konzern, sowie die britische Arriva, in der die DB alle ausländischen Personenverkehrsbeteiligungen gebündelt hat, sind weniger profitabel als ihre Wettbewerber – trotz Haftung durch den deutschen Staat, die eine Aufnahme billiger Kredite ermöglicht.
  • DB Netz ist Opfer der verfehlten Bundesverkehrswegeplanung. Auf wenigen Strecken zu den Seehäfen an der Nordsee und im Zulauf auf die Ballungsräume ist das Schienennetz überlastet und behindert so den Erfolg insbesondere der Güterzüge. Sonst aber ist es chronisch unterausgelastet. Das vorhandene Budget für Neu- und Ausbau wird durch Leuchtturmprojekte wie Stuttgart 21 oder die Neubaustrecke durch den Thüringer Wald mit nur einer ICE-Linie im Stundentakt verplempert.

Die tiefere Ursache dieses Niedergangs ist die vorhandene Struktur der Deutschen Bahn. Die Empfehlungen der Regierungskommission Bahn von 1991 wurden nur in ihrem Anfang, aber nicht zu ihrem Ende umgesetzt. Das eigentliche Ziel lautete, die Transporttöchter der DB aus der Logik des staatsabhängigen Konzerns zu lösen und sie unabhängig zu machen. Diese Unternehmen sollten sich in einem fairen Wettbewerb auf der Schiene behaupten können und sogar für private Investoren interessant werden. Nur so würde die Innovationsfähigkeit der Bahn insgesamt ausreichend wachsen, um gegen andere Verkehrsmittel bestehen zu können.
Auszug aus dem Kommissionsbericht:

„Die Ausgliederung [der Transportsparten aus dem Konzern] schafft glaubwürdige Voraussetzungen für die interessierte Privatwirtschaft, dass der Wettbewerb um Trassen diskriminierungsfrei verläuft und dass sich ein Markteintritt [für Private] in den Schienenverkehr als kalkulierbares Risiko lohnt“ …
„Die Bahn würde [andernfalls] weiter ihr Geld nicht am Markt verdienen, sondern es sich unökonomisch, aber politisch durchaus effizient in Bonn abholen.“

Die Bahnpolitik hat bislang diesen letzten Schritt der Reform vermieden. Die Deutsche Bahn verharrt deshalb in einem Zwischenstadium, in dem genau eingetreten ist, was der
Kommissionsbericht befürchtet hat, nur dass die Staatskasse von Bonn nach Berlin umgezogen ist.

Die Bundespolitik sollte die Vorstellung der Regierungskommission wieder aufgreifen. Einen Chef des Transportbereichs der Deutschen Bahn erwartet dann der Herkules-Auftrag, seine Sparten für die Unabhängigkeit zu ertüchtigen. Die Leitung des Schienennetzes erhielte eine vergleichbar schwere Aufgabe, denn im Netz wurde in den vergangenen 25 Jahren nur in endlosem regionalpolitischen Ringen für den Personenverkehr gebaut, derweil Deutschland zur Kreuzung im Güterverkehr eines zusammenwachsenden Europa wurde, dem man nun nicht gerecht werden kann.

So ist jetzt ein halbes Jahr vor der Bundestagswahl nur auf die Schnelle eine Personalie entschieden worden, welche die alte Struktur bedient. Die Aufgabe einer neuen Regierung muss es sein, Richard Lutz und dem Netz-Chef der DB, Ronald Pofalla, jeweils einen neuen Auftrag zu erteilen – entsprechend der Vision der Regierungskommission. Beide sollten schon jetzt darauf verpflichtet werden, so zu agieren, als wäre diese Entscheidung für eine neue Struktur bereits gefällt worden.